大众软件子公司落地中国，将开发L4级自动驾驶
大众软件子公司落地中国，将开发L4级自动驾驶，CARIAD是大众汽车集团旗下的汽车软件公司，于2021年成立，致力于巩固提升大众集团的软件实力，大众软件子公司落地中国，将开发L4级自动驾驶。
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4月28日，大众汽车集团旗下全新软件公司CARIAD正式公布其在华战略，标志CARIAD中国子公司的正式成立，成为CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。
CARIAD中国子公司首席执行官常青介绍，中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统。
按照规划，CARIAD中国子公司还将与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。整个技术栈将于2025年左右推出，并预搭载L4级别自动驾驶技术。
界面新闻了解到，CARIAD中国子公司团队主要通过整合大众汽车集团(中国)、 大众品牌和奥迪品牌中的人才，目前已有600多名员工，预计于2023 年底前实现人数翻番，其中90% 以上将是本土软件人才。与此同时，CARIAD中国子公司正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。
“成立中国团队，让我们能更快地响应本土市场需求。我们将基于本土客户体验和期望，以中国速度研发、迭代、并不断完善自己的产品。” 常青表示，“中国团队将与集团在中国的各个品牌以及三个合资企业伙伴紧密合作，为消费者提供软件定义的移动出行解决方案，在软件层面实现集团规模效应。”
CARIAD是大众汽车集团旗下的汽车软件公司，由大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）亲自领导。其主要任务是为集团旗下所有品牌构建一个统一的软件平台，包括一个统一的、可扩展的架构，支撑大众自主研发的操作系统VW.OS，并连接至大众汽车云VW.AC。
去年7月，大众集团发布“NEW AUTO”战略转型计划，其主要内容为：到2030年大众集团将转型成为可持续的软件驱动型移动出行服务提供者。但是，大众的电动化产品步伐已落后于特斯拉、比亚迪，甚至不及造车新势力蔚来和小鹏。
今年一季度，大众集团旗下所有品牌纯电车型销量总计9.91万辆，同比增长65.2%，远远落后于特斯拉的31万辆，和比亚迪的28.6万辆。去年，大众集团也未实现在中国销售8万至10万辆电动汽车的目标。
迪斯此前在领英发文称，董事会认为，当前大众面临的最紧迫问题是扩大中国业务和发展软件部门CARIAD。
据悉，CARIAD正在中国市场进行大规模招聘，人数高达数百。早前，大众集团首次邀请约20家中国本土科技企业参与其全球采购，为集团2025年在欧洲和北美投产并基于SSP平台(可扩展系统平台)并搭载CARIAD E3 2.0软件平台的纯电动车型提供硬件。
在中国设立独立的软件及自动驾驶研发中心成为跨国汽车公司的一大趋势。今年3月，奔驰宣布在上海成立研发中心，聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域。这是奔驰继去年10月在北京设立中国研发技术中心后，在华研发布局的进一步扩大。
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基于中国在智能网联方面的快速发展，国际车企巨头正在强化在华本土的软件技术研发。在中国市场开办新的软件子公司，也成了国际车企在中国本地化工作中的一种新时尚。
4月28日，大众汽车集团旗下全新软件公司CARIAD正式成立中国子公司。据介绍，CARIAD中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。
CARIAD是大众汽车集团旗下的汽车软件公司，于2021年成立，致力于巩固提升大众集团的软件实力。CARIAD前身为2020年建立的大众汽车软件事业部——Car.Software Organisation。
据介绍，目前CARIAD已经整合超过15家软件公司，拥有超过70个国家的约5000名工程师和开发人员。此前CARIAD已在德国沃尔夫斯堡、因戈尔施塔特、斯图加特地区、柏林、慕尼黑等城市建立了研发中心，还与大众汽车集团在美国和中国的国际研发团队建立了紧密的合作关系。
而CARIAD中国子公司是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司，体现了中国作为大众汽车集团最大单一市场的重要战略意义。
“中国在数字化应用和创新上领跑全球，消费者对于新功能和新体验的需求日益增长。成立中国团队，让我们能更快地响应本土市场需求。我们将基于本土客户体验和期望，以中国速度研发、迭代、并不断完善自己的产品。” CARIAD中国子公司首席执行官常青表示。
中国汽车消费者对智能网联功能的期待较高。根据麦肯锡数据显示，相比欧美市场，中国市场消费者更在乎智能化上的体验，超过80%的中国消费者认为自动驾驶和智能互联功能对他们而言非常重要。
具体来看，未来CARIAD中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的'开发，包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统。此外，中国团队还将与大众集团在中国的各个品牌以及三个合资企业伙伴紧密合作，为消费者提供软件定义的移动出行解决方案，在软件层面实现集团规模效应。
另外，CARIAD中国子公司还将与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。整个技术栈将于2025年左右推出，并预搭载L4级别自动驾驶技术。
据常青介绍，CARIAD为大众集团开发的软件平台，将分为三个阶段：第一阶段是量产（Volume），适用于MEB平台车型量产型软件平台， 中国团队将主导实现在中国的ID.家族系列产品上实现软件远程在线更新，即OTA。首次更新预计将于2022年下半年实现。
第二阶段是高端（Premium），针对PPE平台，支撑基于安卓开源系统的先进信息娱乐系统以及高级驾驶辅助系统，并支持在部分奥迪和保时捷品牌车型上实现远程在线更新。计划在未来两年内推出。中国团队将主导适用于PPE平台的高端型软件平台在中国的特定应用。
第三阶段是统一、可扩展（Unified & Scalable），将搭载SSP平台，适用于集团旗下所有品牌，支撑大众自主研发的操作系统 VW.OS， 并连接至大众汽车云VW.AC。这一技术栈将于2025年左右推出 ，并预搭载L4级别自动驾驶技术。
到2030年，CARIAD希望这一技术栈实现在全球4000万辆汽车上的运行。其中，中国团队将主导与参与涉及全新软件平台技术栈和产品线 70%的研发工作，包括本土研发和适配。
人才方面，CARIAD表示，通过整合大众汽车集团（中国）、大众品牌和奥迪品牌中的优秀人才，其已组建了一支强大的中国团队。目前，CARIAD在中国共有600多名员工，预计于2023 年底前实现人数翻番，其中90% 以上将是本土软件人才。与此同时，CARIAD正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建全国分布式研发网络。
当前，大众正在向电动化和智能化积极转型。去年7月，大众集团发布了2030 NEW AUTO战略，表示将加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。根据大众的New Auto的战略，其将加强软件开发能力，衍生出新的商业模式,并最终将盈利方式转移到软件与服务上，成为软件驱动型移动出行服务提供者。而CARIAD及CARIAD中国子公司则是大众迈向电动化及智能化的关键一步。
事实上不止是大众汽车，在汽车“新四化”的倒逼下，许多车企巨头也一直在中国加强软件开发。如宝马汽车2019年在北京成立了领悦数字公司，专注于创造无缝连接的客户数字旅程。
2021 年，宝马又在南京成立了宝马诚迈信息技术有限公司和领悦南京分公司，分别专注于车机端软件开发，以及企业 IT 系统开发。可以看到，中国正在成为越来越多的跨国车企智能网联方面的先锋阵地。
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大众汽车正在加快补足在软件领域的短板。4月28日，大众汽车旗下全新软件公司CARIAD中国子公司正式成立，这是大众汽车的CARIAD软件公司在欧洲之外的第一个子公司。
CARIAD是大众汽车旗下的汽车软件公司，由大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯亲自领导，主要任务是为集团旗下所有品牌构建一个统一的软件平台，包括一个统一的、可扩展的架构，支撑大众自主研发的操作系统VW.OS，并连接至大众汽车云VW.AC。
而CARIAD的前身是大众汽车集团于2020年成立的软件部门Car.Software，并整合了旗下12个品牌分散的IT部门，集中到Car.Software这一新部门中。随着软件业务的强化，Car.Software部门成为了一家独立的软件公司，CARIAD的使命是将大众汽车转变为一家真正的软件驱动的汽车公司。
目前，CARIAD中国子公司已组建了一支共有600名员工的中国团队，并计划于2023年底前实现人数翻番，且本土软件人才占比90%以上。CARIAD正在北京、上海、成都和合肥组建研发力量，逐步构建一个全国分布式研发网络。
CARIAD的中国团队将推动面向中国消费者的软件产品的开发，包括与总部共同开发统一、可扩展的全新软件平台，高级驾驶辅助系统和自动驾驶以及下一代智能互联功能等。
CARIAD中国CTO孙伟表示，CARIAD中国子公司将与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌的，统一且可扩展的软件平台，以满足不同市场的特定需求。整个技术栈将于2025年左右推出，并预搭载L4级别自动驾驶技术。此外，CARIAD中国团队将主导ID家族在中国的产品OTA，预计将在今年下半年进行首次更新。
CARIAD中国CEO常青表示，中国团队将主导和参与涉及全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作，包括本土研发和适配。同时，中国团队还将在本土开发符合数据合规要求的数据后端。
大众汽车CEO赫伯特·迪斯曾公开表示，软件将成为决定大众汽车在NEW AUTO战略下能否走向成功的关键差异优势。去年7月份，大众汽车发布NEW AUTO战略，宣布加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者，并明确从机电一体化、软件、电池和充电、移动出行解决方案四个战略领域进行布局。
大众汽车集团认为，未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。而未来10年，燃油车市场将收缩20%以上。与此同时，纯电动车市场将迅速增长，并取代燃油车占据市场主导。到2030年，大众汽车集团的软件相关的销售额预计将达1.2万亿欧元。
此前，大众汽车曾因软件问题推迟ID车型的交付。相较于特斯拉，大众汽车等传统车企在软件层面存在短板。这是因为此前传统汽车没有底层操作系统，电子架构采用分布式控制。而特斯拉就是集中式电子架构的先行者，这为它带来了巨大的产品竞争优势。传统汽车交付即定型，但特斯拉的产品在交付后可以通过OTA方式升级，不断通过软件迭代提供新的功能。
一位业内人士此前告诉记者，大众汽车此前并不具备充分的软件能力，所以不得不加大投资和招聘人才。从软件部门的调整看，也表明大众汽车意识到传统的组织结构面向软件开发的短板。
今年4月初，大众汽车对外宣布，正在采取更加聚焦中国市场的采购战略，邀请中国科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。对于正处于转型中的大众汽车来说，中国市场至关重要，软件能力亟待强化。2021年，大众汽车在全球范围内交付了36.9万辆新能源车，同比增长73%。
其中，纯电车型达26.3万辆。在中国市场，大众汽车2021年交付的ID系列纯电动车销量达7.1万辆，虽然ID系列销量在去年不断上涨，但未能实现最初定下的销售8万至10万辆的目标。虽然大众汽车方面曾表示，部分原因在于ID系列的销量受到了芯片短缺的影响。但对比特斯拉以及国内头部造车新势力的表现，ID系列的表现并不优异。
在不久前大众汽车召开的董事会上，大众汽车公开了竞争名单，其在整车、软件、电池三个方面都将特斯拉列为了竞争对手。此外，在大众汽车最新的对手名单中，中国企业上榜，它们分别是比亚迪、小鹏、蔚来和宁德时代。
